batoさんの世界。

主にエストレヤRS'95に関してのブログです。他にもコペン(L880K)、その他趣味の記事など。Twitterやってます→@bato_22

トラブル続きの大型バイクライフ

こんばんは、batoです。

またしても間が空いてしまいましたが、マイペースにやっていきます。

 

さて、CBR1100XXを購入して晴れて大型ライダーとなりました。

黒鳥様とか呼んで溺愛しちゃってる最中、中古車では避けて通れない故障に見舞われる事となり、これが一筋縄ではいかないもので。

 

 

  

 

 

1.エンジンが止まる!

納車してから1ヶ月ほど経ったある日。

翌日に大事なツーリングを控えていたので、慣らしがてら近所を走ってくる事に。

するとなんだか調子が悪く、アフターファイアがバンバン出まくり、ついにはエンジンが止まってしまいました。

キーをオフにしてまた再始動すると走り出せるのですが、その30秒後にまた同じ状態になってしまいます。

しかし不思議な事に、アイドリングはするんです。

 

一応解説しますと、スロットルをすこーしだけ撚ると動画のようにグイグイグイグイと止まりそうな音を出し、更に撚るとエンジンが止まります。

エストレヤだったら自分でなんとか……とも考えるのですが、4気筒にインジェクションという、まさにブラックボックスなわけでして、買ったお店に預ける事にしました。

一応、保証期間だったので(修理費無料)。

 

ちょうどお店の方も繁忙期らしくて、なかなか修理にかかれなかったそうなのですが、数週間後にようやく終わりました。

原因は、ガソリンのフィルターにゴミが詰まっていて、燃料が出にくくなっていたそうです。

フィルター清掃にて解決との事でした。

 

 

 

2.ガソリンが漏れる!

約1ヶ月ぶりに戻ってきて、次の日はツーリング行くぞ! と息巻いていたのですが、ガソリンを満タンにした時に悲劇が起こりました。

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!?

 

せっかく長い間預けていたのに、戻ってきた翌日にこれですよ……ガソリンが漏れてきました。

ツーリングを中止して急いで自宅へ戻り、どこから漏れているのか調べる事に。

 

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どうやら、タンクの底に付いてる燃料系のパッキンから漏れてきているようでした。

普通ならパーツを注文して交換するところですが、修理から戻ってきて翌日にまたトラブルとあっては、お店に直してもらいたいものです。

というわけで再び入院する事に。

この時、タンク内のサビがある事を伝えると、サビ取りも同時にしてもらいました。

感謝!

 

 

 

 

約1.5ヶ月、乗れずにトラブルに悩まされていましたが、紆余曲折を経てようやく快調に乗れるようになりました。

エストレヤが95年式で、これが99年式なのですが、新しい年式なのにトラブルが多いというのもちょっとつらいものがありますね。

とはいえ、99年なのでもう20年弱は経っているわけですから、決して新しい訳じゃないですね。

次にトラブルが起きたら、直せる範囲なら自分でやろうと思っています。

それでは、また。

初・大型バイク購入

こんばんは、batoです。

 

大型免許を習得したはいいものの、金銭的事情によりなかなか購入には至らず、かなり時間が経ってしまいました。

転職の間の、無職期間に免許を習得したという事もあるのですが、何を隠そう……遊びすぎてしまって貯金がほとんど無くなっていたのです!(笑)

そんなわけで購入時期を先送りした翌年の3月、新しい仕事にも慣れて家計も安定してきて、そろそろかなぁと動き出すのでした。

 

 

 

 

 

 

さて、購入するにあたって、エストレヤは手元に残しておき近~中距離用、大型を長距離用という使い分けを考えていました。

あれだけ手をかけたバイクですから、手放したくはありません。

せっかく2台持つなら、似たようなネイキッドを買うよりも毛色の違うバイクにしようと思い、以下の条件で探す事に。

 

 

車種の条件

 

 

1.できればフルカウル

見た目がかっこいいから、というのもあるのですが、高速道路を走るのが楽になるようにというのが目的です。

 

2.エンジンは4気筒

エストレヤを買う前はバリオスが欲しかった、という事の名残ですね。

やはり、4気筒サウンドはたまりません……。

 

3.排気量は600~750cc

過去記事の、隼をレンタルした時の教訓から、リッター超えは過剰だと思ったためです。

取り回しも大変ですし。

 

 

候補を絞る

しかし実際に探し始めると、フルカウルの4気筒は見つかるものの、600~750ccとなるとこれがまたスーパースポーツ系しか見つからず、しかも中古の数が極端に少ないのです。

 なんでも、日本では650~750ccのフルカウルはツーリングよりサーキット走行がメインで、ツアラーなんてほぼゼロに等しいんだそうです。

一方でリッタークラスはたくさん中古があって、そういう住み分けがされているようでした。

 というわけで、排気量は気にせずに絞った候補が以下です。

 

 

・ゼファー750

前から乗りたいなーなんてぼんやり思ってたんですが、中古価格がえらく高騰してるようです……。

かっこいいんですけどね。

 

・ZR-7

ゼファーの価格高騰に対しての妥協案です。

スペックだけ見たらとても扱いやすそうで、音もゼファーとほぼ同じ、しかも不人気車ゆえ安い!

しかしイマイチぱっとしないのであまりそそられません……。

  

・GPZ900R

バイク屋さんに置いてあって、跨ってみて、一目惚れです(笑)

しかしさすがに古すぎるバイク、パーツ供給や故障が心配です。

 

・CBR1100XX スーパーブラックバード

なんか中古でちょこちょこ見かけるこのバイク……なぜか後ろ髪を引かれるような思いで(?)、ついつい見てしまいます。

一目惚れってわけではないけどなぜか気になる、そんなバイク。

 

 

 

いざ購入へ

4つほど候補を挙げましたが、最終的にブラックバードかGPZのどちらか、というところまで絞りました。

というのも、ちょうど近所のバイク屋さんにどちらも在庫があったのです。

悩んだ結果、CBR1100XXに決定しました!

GPZよりは年式が新しいのと、インジェクション車だったという点です。

暖気するのがめんどくさかったり、GPZよりはトラブルが少ないだろうという、希望的観測が理由です。

 

 

 

納車日のこと

そしていよいよ納車日がやってきました。

大型は教習以来に乗るので、ちゃんと乗れるか不安でしたが、やはりというかなんというか、早速立ちごけしました……。

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でも、傷があまり目立たないようだったので一安心!

というより、前オーナーが傷を入れてしまっていたようです。

これでようやく大型二輪ライフが送れる、そう考えていた矢先にトラブルが起きるのでした(汗)

次回は、そんな記事を書いていきます。

エストレヤ ブレンボキャリパー装着……ならず。

こんばんは、batoです。

 少しずつ時間に余裕が出来つつあるので、更新していきます。

 

 

 

 

さて、FCRも装着してだいぶカスタムが進んだエストレヤですが、ひとつだけ心残りがありまして……。

それはブレンボキャリパーです!

  

bato-motors.hatenablog.com

 

bato-motors.hatenablog.com

 

 

みんなブレンボを付けている

過去記事にある通り、我がエストレヤにはブラックバードのキャリパーが付いてるのですが、カスタムSR乗りの皆さんはけっこうな確率でブレンボキャリパーを装着してるんですよね。

しかも、エストレヤとSRはホイールサイズが同じです。

という事は、どうにかやれば装着できるはずです!

 

 

 

 

図面作成

例によって実車より採寸し、図面を起こしていきます。

ブレンボキャリパーも入手し、同様に図面に起こします。

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出来ました。

おおよその外形が分かれば良いので、細かいところは省略です。

 

 

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エストレヤのフロント周りと合わせてみます。

がっつり干渉しちゃってますが、SRの場合はディスクローターにスペーサーを装着し、径をΦ300→Φ320に変更する事によって干渉を無くしているようです。

 

 

 

 

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径をΦ320にして、位置をめいいっぱい外側にしてみましたが、やはり干渉してしまうようです……。

では何故SRはちゃんと装着出来ているのかというと、どうやらフォークのアウター径が小さいらしくて、もう少しディスクローターを外側に配置出来るようなのです。

ちなみにネット上で探すとエストレヤもブレンボ装着車を稀に見ますが、ホイールを17インチにするか、キャリパーに削り加工を入れる事によってスポークの干渉を防いでるようでした。

 

 

 

 

 

というわけで、ブレンボ装着は断念しました……。

キャリパーは眠らせておくのも勿体無いので、Twitterで交流のあるSR乗りの方へ格安でお譲りしました。

それに、冷静になってよく考えてみると、バネ下重量を増やしてまで制動力を強化するのはどうなのか、というのもありますね。

もし次にブレーキ周りをカスタムするなら、ブレーキマスターの予定です(笑)

それでは、また。

 

レーシングキャブ導入(3)

こんばんは、batoです。

 

まだまだ公私ともに忙しい日々が続いており、またしても間が空いてしまいました。

早速、キャブセッティングをやっていきます。

 

bato-motors.hatenablog.com

 

 

純正キャブの時におおまかな要領を掴んでいたので、今回も簡単だろうと踏んでいたのですが……。

 

 

説明書を読む

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こ、これは……(汗)

かなり多数のセッティング項目があるようです。

純正キャブの時は、メインとスローとアイドルスクリューの3つしか無かったのに、さすがレーシングキャブですね。

 

 

初めは高回転域から

説明書を熟読し、まずは高回転域を司るメインジェットから合わせていきます。

メインジェットを変更すると、それ以外のセッティングを全てやりなおさなくてはいけなくなるので、じっくり時間をかけて決めていきます。

 

まず番手を115にしてみました。

高回転域の空燃比を見てみましたが、少し濃いようだったので最終的に110に落ち着きました。

高回転域の空燃比は12ほどです。なかなかいい数字ですね。

 

 

アイドリング域

続いて低中速域を司るスロージェットを、まずはアイドリング域から合わせていきます。

FCRのセッティングは、低中速域のセッティングがキモになっているようです。

 

純正キャブでは、パイロットスクリューの調整範囲を超えた場合に、スロージェットを変更していましたが、FCRではそうではないようです。

スロー域を合わせるには、パイロットスクリュー、エアスクリュー、スロージェットの3つを総合的に調整する必要があるようでした。

ネットで調べたところ、以下のような仕組みになっているようです。

 

1.スロージェットから吸い出されたガソリンに対して、エアスクリューで空気の量を調整する

2.上記で生成された混合気の総量パイロットスクリューで調整する

 

以上の事から、パイロットスクリューをいくら調整してもあまり意味が無いようです。

説明書には、パイロットスクリューの回転数は固定(1~1.5回転戻し等)にしておくように書いてあったので、締め込んだ状態から1回転戻しにしておきました。

 

いよいよスロージェットとエアスクリューによる調整です。

スロージェットを42に下げて、1回転戻しにしましたが、これまた少し濃いようです。

更にスローを38に下げて、1.5回転戻しにすると丁度いい数字になってくれました。

アイドリングの理想空燃比である14.7に近い数字です。

 

 

巡航域

最後に、ジェットニードルを合わせます。

これは、巡航域の空燃比を司ります。

ニードルには、1.テーパー角 2.切り上がり 3.ストレート径 の3つの項目があり、それぞれの組み合わせが膨大な量、存在するようです。

また、クリップ段数というものも存在し、切り上がりの位置を微調整出来ます。

まずは巡航時の空燃比を決めるべく、ストレート径のみを変更していきます。

 

今回購入したFCRはΦ33なので、それ用のニードルを使用します。

純正は90GTKというものが付いていましたが、エアクリ仕様だと濃い目になってしまうので、GTPという物へ変更して走ってみます。

クリップは一番上です(最も薄くなる)。

良い感じに薄くなってくれましたが、まだまだ12前後と濃い数字です。

ここから更に薄くするべく、ニードルをGTQに変更して走ってみると、14前後になってくれました。

しかし、中間加速で空燃比の谷が見受けられたのでクリップ段数を下げて調整。

うまいこと谷も消え、下から上まで安定した空燃比になってくれました。

 

 

終わりに

レーシングキャブはセッティングが難しい、と一般的に言われてますが、一気にセッティングを変えようとせず、1つ1つの項目を地道に合わせてゆけば、ちゃんとセッティングを出す事が出来ます。

空燃比計のおかげでだいぶ楽にはなっています。

しかし、数字で分かるから大丈夫だろうと調子こいて一気にセッティングを変えたら見事に迷宮にハマりました。

何度も言いますが、1つ1つの項目を地道に変更するのが鉄則です。

お金にゆとりある方は、おもいきってショップに任せてしまった方が確実ですね(笑)

 私のように、茨の道へ行くのも楽しいものです。

それでは、また。

レーシングキャブ導入(2)

こんばんは、batoです。

 

ちょっとここ最近忙しくて更新が滞っておりました。

というか、ちょっと長期に渡り更新が難しくなりそうです……。

 

まぁそれはさておき、早速インプレに入っていきます。

 

 

 

ファーストインプレッション

まず、レスポンスがすごく良いです。

純正でアクセルを開けると「トコトコトコ……ブーーーン」って感じですが、FCRだとアクセルONで既に「ブーン↑↑↑」みたいな感じです。

右手とエンジン回転数がダイレクトに繋がっている感覚、とでもいいましょうか。

しかし、敏感で扱いづらいという事は無いです。楽しい。

ただし単気筒のゆったりした感じや、味みたいなのは消え去ります 。

 

それと、強制開閉キャブのためか、車速を無視したアクセル操作をするとすぐにエンジンがゴボボボ…となってエンストしそうになります。

普通に走ってても、坂道ではちゃんとギアを下げておかないと、すぐにこういう事が起きます。

でも坂道に注意しつつ、走り始めにいきなりアクセル全開みたいな事をやらなければ普通に走れました。

  

そして高回転域。

アクセル全開時のパワーは純正と同じのような体感でした。

まぁ構造上、最大馬力が上がるわけではないので当然ですね。

 

 

 

トラブル発生

楽しく走ってたら、アイドリングが不安定な事に気付きました。

さらに、走っている最中も時折エンストします。

何が原因なのか調べても分からず途方に暮れていたのですが、Twitterで「負圧ホースが原因では?」と教えていただき、ほんとにその通りでした。

どうやら純正の負圧ホースでは、FCRに付けると内径が太すぎて隙間が出来てしまい、そこから負圧が抜けてしまい負圧コックが閉じてしまうようです。

変換継手で純正ホースと付属してきた内径の小さいホースを繋ぐと、ピタっと安定してくれました。

 

 

課題

頻繁なエンストは治ったものの、まだやっぱりちょくちょくエンストします。

そう、空燃比が濃ゆいんです。

巡航時は常に11~12前後の数字を指しています。

全開時の数字はちょうどよさそうなんですけど。

 

 

 

という訳で、次回はセッティング編となります。

それでは、また。

レーシングキャブ導入(1)

こんばんは、batoです。

 

 

きっかけはSR400

Twitterを通じて、エストレヤのみならずSRに乗られている方々との交流が増え始めたのですが、SR界隈のカスタムって凄いんです。

何が凄いかって、皆当たり前のように社外キャストホイールやオーリンズ、レーシングキャブを装着してるんですよね。

まるで、そこまでやってようやく一人前と言わんばかりに。

もちろん、世の中のSRが全てこうだという事ではありませんが。

念のため、そういった過激なカスタムの賛否は特にここでは述べません。 

 

それはさておき、真似したくなっちゃうんですよね。

ホイールは純正がクラシカルで気に入ってるし、サスは交換してフロントフォークもOH済みだし……あと残るはキャブです。

レーシングキャブに変えるとどう違うのか色々調べてみましたが、

 

「めっちゃ激変して速くなる」

「純正と一緒。むしろ扱いにくくなるだけ」

 

などと色んな意見があり……。

ええい、こうなったら買ってしまえ! と決意したのでした。

 

 

 

どの製品を買うべきか

レーシングキャブといっても各社からいくつか出ています。

ケイヒンからはCR、FCR、ミクニからはTMR、ヨシムラからはTMRを改良したTMR-MJNが販売されています。

CRやFCRはわりとよく見かけるのですが、TMRは殆ど見たことが無かったので、酔狂な私はそれを買おうとしましたが、エストレヤ用が売っていません。

流用出来ないかも検討してみましたが、TMRはセッティングがとても難しいらしいと聞いたので、ここはFCRに決定する事と致しました。

後にこの選択が間違っていなかった事を実感するのでした。

 

 

商品到着

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はい、無事届きました。

手でスロットルをカシャカシャやるだけで楽しいです(笑)

 

 

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そしてこれ。エアクリアダプターです。

レーシングキャブを入れてる人はけっこうな確率でファンネル仕様が多いのですが、前回記事でそのうるさい音に懲りたので純正エアクリ仕様でいきます。

 

 

 

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まず構造の把握も兼ねて、バラして現状のセッティングがどんな仕様なのか確認します。

ちなみにレーシングキャブには、ほぼ必ず加速ポンプという機能が付いています。

これは、アクセル急開時に燃料供給が追いつかず、空燃比が薄くならないための機構です。

セッティングが出るまでは、この機能が働かないようにしておきます。

 

 

 

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いざ、取り付けました。

ちなみに本来であれば、FCRに対応したスロットルとアクセルワイヤーを使用しなければならないのですが、キャブ側のスロットルワイヤーが入る穴をリーマーで広げて、純正アクセルワイヤーでも使えるようにしました。

 

 

インプレッションはまた次回とします。

それでは、また。

エストレヤ ファンネル仕様

こんばんは、batoです。

バイクのチューニングで代表的なのは、マフラー交換ですね。
それと同じく、吸気系のカスタムも代表的。
ファンネル仕様や、パワーフィルター仕様などです。
じわじわとやってみたい欲求が溜まっていたので、おもいきってカスタムする事にしました。


結論から言います。
速攻で戻しました(笑)
そんなわけで写真はありません。





最初はパワーフィルターにしたかったのですが、エストレヤ純正キャブに合う口径の物が売っていなかったため、急遽ファンネルに。
純正のエアクリBOXを外すために、リアフェンダーを外してから取り出します。
外し終わったら元通り組み付けて、キャブの吸気口にファンネルを取り付けます。

そしていざキーONでエンジンをかけます。
第一印象は「音がうるさい」です(笑)
空燃比も14.7→16くらいに薄くなっています。

続いて走り出してみましょう。
アクセルを一定以上開けると、ヘルメットをしているのにもかかわらず耳をふさぎたくなるくらいの爆音です。
擬音で例えるなら「パパパパパパパパ」って感じの吸気音です。
下道でちょっと加速しただけでこの大音量ですから、高速道路をたまに利用する私にとってこれは苦痛以外の何物でもありません。


ただし1つだけメリットがあります。
それはアクセルレスポンスが良くなった事です。
しかし、爆音やエンジン内にゴミが混入するリスクと引き換えにそれを得たいかと言われればNOです。




というわけで、ファンネル仕様は1日足らずで元に戻りました。
ただ疑問なのが、ツーリングなどでたまに見かけるファンネル仕様のバイク、あまりうるさくないんですよね。
70年代の国産4気筒旧車に多いんですけども、何が違うのか……。

ちなみに今はエアクリはそのままに、デイトナのターボフィルターシートを使用しています。
爆音にならず吸気効率が上がり、アクセルレスポンスが良くなりました。
もちろん、ファンネル仕様には及びませんが。



次は、キャブについての記事を書く予定です。
それでは、また。