batoさんの世界。

主にエストレヤRS'95に関してのブログです。他にもコペン(L880K)、その他趣味の記事など。Twitterやってます→@bato_22

コペン リアスプリング交換

こんばんは、batoです。

 

bato-motors.hatenablog.com

 

 

車高調を導入して、走りが楽しくなったのはいいものの、やはり乗り心地が気になる……だけど純正に戻すのはなんか勿体無い。

バネだけ交換しようにも、市販の汎用スプリングはバネレートの硬いものばかりです。

どうしたもんかなぁとぼんやり考えていたのですが、ある日突然閃きます。

コペンのリア周りはトーションビーム式、つまりバネとショックが別体です。

バネだけを純正に戻せばいいのです!

 

 

 

 

DIYで交換作業

ネットで色々見てみると、自分でも出来そうな感じがしたので、今回はお店に持っていかず自分でやってみる事にしました。

そのためにジャッキスタンドやレンチなどの工具を調達。

合計で1万円くらいでした。

 

 

 

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早速ジャッキアップ! と思ったら、買っておいたジャッキスタンドの高さがありすぎて使えません。軽自動車用と書いてあったのに……。

はやくも作業中断かと思われたのですが、車体の少し奥側に段差の付いた部分があったので、そこに設置しました。

 

 

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なんとかいけそうです。

っていうか、こうやって奥の方で使うものだったり?

 

 

 

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ジャッキスタンドを左右どっちも設置して、リアホイールを外していきます。

実はホイールを自分で外すのは初めてです。

ナットってけっこう固く締めてあるんですね。

 

 

 

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サスアームにジャッキを設置し、ショックアブソーバーを外します。

外した後、ジャッキをゆっくり降ろしていくとサスアームが下がっていき、リアのスプリングが取れました。

 

 

 

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純正のスプリングを装着し、元通りに戻していきます。

ついでにバンプラバーをショートタイプに、あと車高の微調整のためにラバースペーサーを装着。

あとはホイールを装着すれば完成。

 

 

 

・インプレッション

純正に戻すだけなので真新しいものは無いですが、明らかに突き上げが減りました!

あと、スプリングが柔らかくなったぶん、減衰力を調整した変化が分かりやすくなったような気がします。

乗り心地も両立してて良い足に仕上がりました。

 

今回自分でやってみて、ちょっと時間はかかるものの、コツさえ掴めば案外簡単だという事が分かりました。

次は、フロント周りもいじっていく予定です。

それでは、また。

 

 

※真似される際は自己責任でお願いします。

コペン 車高調導入

こんばんは、batoです。

 

久しぶりにコペンの記事です。

ある日ふとカスタム欲が湧いてきて、どこをイジろうかと考えていたのですが、だいたい2つほど候補が絞られてきました。

1つはECU交換です。

 

bato-motors.hatenablog.com

過去記事にて、メーカーの自主規制によって馬力を抑えられていると書きました。

これを解除するためのパーツがECUなんです。

ただ、馬力が上がるのは主に高回転域で、しかもガソリンがレギュラーからハイオク専用になるという代物です。

ECUの値段は10万前後なのですが、そこまでして普段使わない高回転域を馬力アップさせたいかと問われればNOです。

というわけでECU交換は見送る事に……。

 

そこで考えたのが、車高調の導入です。

車いじりといえば車高調、一度くらい手に入れてみたいという願望があったのです!

  

 

 

 

買うための条件

幸い(?)な事に、コペン用の車高調は各社から多数販売されております。

その中でどれを買うか決めるにあたって以下の条件を指定しました。

 

・ピロアッパーではない事

・車高を上げる方向も可能である事

・バネレートが上がりすぎない事

 

 

 

 

解説していきます。

 

・ピロアッパーではない事

これは乗り心地を多少なりとも確保しておきたいという思いからです。

車高調入れるのに何言ってるんだって話ですけどもね(笑)

 

 

・車高を上げる方向も可能である事

これはホイールを14インチ化した際に、タイヤ外形が少し小さくなって車高が10mm下がってしまったんですよね。

それが原因で底部やフロントバンパーを擦るようになってしまったので、それを解消したかったのです。

 

・バネレートが上がりすぎない事

これも同様に、乗り心地を確保したいためです。

バネだけレートの低い物にすればいいじゃん、と言われそうですが、社外品のバネってどれも硬いんですよね……。

ちなみに純正のバネレートはフロント4K、リア2.2Kとの事です。

 

 

さて、これらの条件に見事合致した車高調は、BLITZ製のZZ-Rという製品です。TEINのと迷いましたが、あちらはピロアッパーだったのでこれにしました。

まずゴム製のアッパーマウント、車高はフロント+10、リア+5まで上げられます。

もちろん、やろうと思えばベタベタの車高にも出来ます。やりませんけど(笑)

バネレートはフロント4K、リア3Kとなっています。

リアが1k前後上がるわけですね。

 

 

 

 

いざ購入

 

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買いました。写真は2本しかありませんけど、ちゃんと4本揃ってバネもありますます念のため。

初めて触るんですけど、こんなに重いんですね。

 

 

 

 

 

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取付後、走行インプレッション

バイクならともかく、車の足回りを交換するのはちょっと難易度高そうだな……と思い、取付はお店でやってもらいました。

車高は下げずにほぼ純正を維持するので、アライメント調整は無しにしました。

新しい足になって早速走ってみましたが、予想通り突き上げがちょっと増えました(笑)

リアのバネレートが1K増えただけなのに、けっこう違うんですねぇ。

 

 

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また、この車高調には32段階の減衰力調整機能が付いているのですが、そちらも少しいじってみました。

まず前後とも減衰1にしてみます。減衰力最弱の設定です。突き上げ感は減るのですがちょっと車体が暴れ気味でした。

今度は前後とも32。ダンパーが一番固くなる設定ですね。当然ながらこちらは突き上げまくりの街乗りに適さない状態でした。

しばらくいじってみて、街乗りの範囲で使うなら10までに留めておくのが良いようです。

高速道路なら15くらいまで。

前後で減衰力に差をつけたりもしてみましたが、あまり差があると前と後どちらかの突き上げ感が増えるだけでした。

 

総評

まず、乗り心地を気にするなら純正が一番ですね。当たり前ですが(笑)

でも、減衰力を調整して遊ぶのは楽しいです。

ワインディングでは固く、街乗りでは柔らかく……といった具合ですね。

もう少しセッティングを探ってみようと思います。

それでは、また。

 

トラブル続きの大型バイクライフ

こんばんは、batoです。

またしても間が空いてしまいましたが、マイペースにやっていきます。

 

さて、CBR1100XXを購入して晴れて大型ライダーとなりました。

黒鳥様とか呼んで溺愛しちゃってる最中、中古車では避けて通れない故障に見舞われる事となり、これが一筋縄ではいかないもので。

 

 

 

1.エンジンが止まる!

納車してから1ヶ月ほど経ったある日。

翌日に大事なツーリングを控えていたので、慣らしがてら近所を走ってくる事に。

するとなんだか調子が悪く、アフターファイアがバンバン出まくり、ついにはエンジンが止まってしまいました。

キーをオフにしてまた再始動すると走り出せるのですが、その30秒後にまた同じ状態になってしまいます。

しかし不思議な事に、アイドリングはするんです。

 

一応解説しますと、スロットルをすこーしだけ撚ると動画のようにグイグイグイグイと止まりそうな音を出し、更に撚るとエンジンが止まります。

エストレヤだったら自分でなんとか……とも考えるのですが、4気筒にインジェクションという、まさにブラックボックスなわけでして、買ったお店に預ける事にしました。

一応、保証期間だったので(修理費無料)。

 

ちょうどお店の方も繁忙期らしくて、なかなか修理にかかれなかったそうなのですが、数週間後にようやく終わりました。

原因は、ガソリンのフィルターにゴミが詰まっていて、燃料が出にくくなっていたそうです。

フィルター清掃にて解決との事でした。

 

 

 

2.ガソリンが漏れる!

約1ヶ月ぶりに戻ってきて、次の日はツーリング行くぞ! と息巻いていたのですが、ガソリンを満タンにした時に悲劇が起こりました。

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!?

 

せっかく長い間預けていたのに、戻ってきた翌日にこれですよ……ガソリンが漏れてきました。

ツーリングを中止して急いで自宅へ戻り、どこから漏れているのか調べる事に。

 

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どうやら、タンクの底に付いてる燃料系のパッキンから漏れてきているようでした。

普通ならパーツを注文して交換するところですが、修理から戻ってきて翌日にまたトラブルとあっては、お店に直してもらいたいものです。

というわけで再び入院する事に。

この時、タンク内のサビがある事を伝えると、サビ取りも同時にしてもらいました。

感謝!

 

 

 

 

約1.5ヶ月、乗れずにトラブルに悩まされていましたが、紆余曲折を経てようやく快調に乗れるようになりました。

エストレヤが95年式で、これが99年式なのですが、新しい年式なのにトラブルが多いというのもちょっとつらいものがありますね。

とはいえ、99年なのでもう20年弱は経っているわけですから、決して新しい訳じゃないですね。

次にトラブルが起きたら、直せる範囲なら自分でやろうと思っています。

それでは、また。

初・大型バイク購入

こんばんは、batoです。

 

大型免許を習得したはいいものの、金銭的事情によりなかなか購入には至らず、かなり時間が経ってしまいました。

転職の間の、無職期間に免許を習得したという事もあるのですが、何を隠そう……遊びすぎてしまって貯金がほとんど無くなっていたのです!(笑)

そんなわけで購入時期を先送りした翌年の3月、新しい仕事にも慣れて家計も安定してきて、そろそろかなぁと動き出すのでした。

 

 

 

 

 

 

さて、購入するにあたって、エストレヤは手元に残しておき近~中距離用、大型を長距離用という使い分けを考えていました。

あれだけ手をかけたバイクですから、手放したくはありません。

せっかく2台持つなら、似たようなネイキッドを買うよりも毛色の違うバイクにしようと思い、以下の条件で探す事に。

 

 

車種の条件

 

 

1.できればフルカウル

見た目がかっこいいから、というのもあるのですが、高速道路を走るのが楽になるようにというのが目的です。

 

2.エンジンは4気筒

エストレヤを買う前はバリオスが欲しかった、という事の名残ですね。

やはり、4気筒サウンドはたまりません……。

 

3.排気量は600~750cc

過去記事の、隼をレンタルした時の教訓から、リッター超えは過剰だと思ったためです。

取り回しも大変ですし。

 

 

候補を絞る

しかし実際に探し始めると、フルカウルの4気筒は見つかるものの、600~750ccとなるとこれがまたスーパースポーツ系しか見つからず、しかも中古の数が極端に少ないのです。

 なんでも、日本では650~750ccのフルカウルはツーリングよりサーキット走行がメインで、ツアラーなんてほぼゼロに等しいんだそうです。

一方でリッタークラスはたくさん中古があって、そういう住み分けがされているようでした。

 というわけで、排気量は気にせずに絞った候補が以下です。

 

 

・ゼファー750

前から乗りたいなーなんてぼんやり思ってたんですが、中古価格がえらく高騰してるようです……。

かっこいいんですけどね。

 

・ZR-7

ゼファーの価格高騰に対しての妥協案です。

スペックだけ見たらとても扱いやすそうで、音もゼファーとほぼ同じ、しかも不人気車ゆえ安い!

しかしイマイチぱっとしないのであまりそそられません……。

  

・GPZ900R

バイク屋さんに置いてあって、跨ってみて、一目惚れです(笑)

しかしさすがに古すぎるバイク、パーツ供給や故障が心配です。

 

・CBR1100XX スーパーブラックバード

なんか中古でちょこちょこ見かけるこのバイク……なぜか後ろ髪を引かれるような思いで(?)、ついつい見てしまいます。

一目惚れってわけではないけどなぜか気になる、そんなバイク。

 

 

 

いざ購入へ

4つほど候補を挙げましたが、最終的にブラックバードかGPZのどちらか、というところまで絞りました。

というのも、ちょうど近所のバイク屋さんにどちらも在庫があったのです。

悩んだ結果、CBR1100XXに決定しました!

GPZよりは年式が新しいのと、インジェクション車だったという点です。

暖気するのがめんどくさかったり、GPZよりはトラブルが少ないだろうという、希望的観測が理由です。

 

 

 

納車日のこと

そしていよいよ納車日がやってきました。

大型は教習以来に乗るので、ちゃんと乗れるか不安でしたが、やはりというかなんというか、早速立ちごけしました……。

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でも、傷があまり目立たないようだったので一安心!

というより、前オーナーが傷を入れてしまっていたようです。

これでようやく大型二輪ライフが送れる、そう考えていた矢先にトラブルが起きるのでした(汗)

次回は、そんな記事を書いていきます。

エストレヤ ブレンボキャリパー装着……ならず。

こんばんは、batoです。

 少しずつ時間に余裕が出来つつあるので、更新していきます。

 

 

 

 

さて、FCRも装着してだいぶカスタムが進んだエストレヤですが、ひとつだけ心残りがありまして……。

それはブレンボキャリパーです!

  

bato-motors.hatenablog.com

 

bato-motors.hatenablog.com

 

 

みんなブレンボを付けている

過去記事にある通り、我がエストレヤにはブラックバードのキャリパーが付いてるのですが、カスタムSR乗りの皆さんはけっこうな確率でブレンボキャリパーを装着してるんですよね。

しかも、エストレヤとSRはホイールサイズが同じです。

という事は、どうにかやれば装着できるはずです!

 

 

 

 

図面作成

例によって実車より採寸し、図面を起こしていきます。

ブレンボキャリパーも入手し、同様に図面に起こします。

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出来ました。

おおよその外形が分かれば良いので、細かいところは省略です。

 

 

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エストレヤのフロント周りと合わせてみます。

がっつり干渉しちゃってますが、SRの場合はディスクローターにスペーサーを装着し、径をΦ300→Φ320に変更する事によって干渉を無くしているようです。

 

 

 

 

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径をΦ320にして、位置をめいいっぱい外側にしてみましたが、やはり干渉してしまうようです……。

では何故SRはちゃんと装着出来ているのかというと、どうやらフォークのアウター径が小さいらしくて、もう少しディスクローターを外側に配置出来るようなのです。

ちなみにネット上で探すとエストレヤもブレンボ装着車を稀に見ますが、ホイールを17インチにするか、キャリパーに削り加工を入れる事によってスポークの干渉を防いでるようでした。

 

 

 

 

 

というわけで、ブレンボ装着は断念しました……。

キャリパーは眠らせておくのも勿体無いので、Twitterで交流のあるSR乗りの方へ格安でお譲りしました。

それに、冷静になってよく考えてみると、バネ下重量を増やしてまで制動力を強化するのはどうなのか、というのもありますね。

もし次にブレーキ周りをカスタムするなら、ブレーキマスターの予定です(笑)

それでは、また。

 

レーシングキャブ導入(3)

こんばんは、batoです。

 

まだまだ公私ともに忙しい日々が続いており、またしても間が空いてしまいました。

早速、キャブセッティングをやっていきます。

 

bato-motors.hatenablog.com

 

 

純正キャブの時におおまかな要領を掴んでいたので、今回も簡単だろうと踏んでいたのですが……。

 

 

説明書を読む

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こ、これは……(汗)

かなり多数のセッティング項目があるようです。

純正キャブの時は、メインとスローとアイドルスクリューの3つしか無かったのに、さすがレーシングキャブですね。

 

 

初めは高回転域から

説明書を熟読し、まずは高回転域を司るメインジェットから合わせていきます。

メインジェットを変更すると、それ以外のセッティングを全てやりなおさなくてはいけなくなるので、じっくり時間をかけて決めていきます。

 

まず番手を115にしてアクセル全開域で様子見。

上り坂なんかで見ると、あまり速度が出なくて安全です。

しかし空燃比が少し濃いようだったので最終的に110に落ち着きました。

空燃比は12ほどです。なかなかいい数字ですね。

 

 

アイドリング域

続いて低中速域を司るスロージェットを、まずはアイドリング域から合わせていきます。

FCRのセッティングは、低中速域のセッティングがキモになっているようです。

 

純正キャブでは、パイロットスクリューの調整範囲を超えた場合に、スロージェットを変更していましたが、FCRではそうではないようです。

スロー域を合わせるには、パイロットスクリュー、エアスクリュー、スロージェットの3つを総合的に調整する必要があるようでした。

ネットで調べたところ、以下のような仕組みになっているようです。

 

1.スロージェットから吸い出されたガソリンに対して、エアスクリューで空気の量を調整する

2.上記で生成された混合気の総量パイロットスクリューで調整する

 

以上の事から、パイロットスクリューをいくら調整してもあまり意味が無いようです。

説明書には、パイロットスクリューの回転数は固定(1~1.5回転戻し等)にしておくように書いてあったので、締め込んだ状態から1回転戻しにしておきました。

 

いよいよスロージェットとエアスクリューによる調整です。

スロージェットを42に下げて、1回転戻しにしましたが、これまた少し濃いようです。

更にスローを38に下げて、1.5回転戻しにすると丁度いい数字になってくれました。

アイドリングの理想空燃比である14.7に近い数字です。

 

 

巡航域

最後に、ジェットニードルを合わせます。

これは、巡航域の空燃比を司ります。

ニードルには、1.テーパー角 2.切り上がり 3.ストレート径 の3つの項目があり、それぞれの組み合わせが膨大な量、存在するようです。

また、クリップ段数というものも存在し、切り上がりの位置を微調整出来ます。

まずは巡航時の空燃比を決めるべく、ストレート径のみを変更していきます。開け始め付近を司る領域です。

 

今回購入したFCRはΦ33なので、それ用のニードルを使用します。

純正は90GTKというものが付いていましたが、エアクリ仕様だと濃い目になってしまうので、GTPという物へ変更して走ってみます。

クリップは一番上です(最も薄くなる)。

良い感じに薄くなってくれましたが、まだまだ12前後と濃い数字です。

ここから更に薄くするべく、ニードルをGTQに変更して走ってみると、14前後になってくれました。

しかし、巡航からさらにスロットルを開けた中間加速で、空燃比が薄くなる谷が見受けられたのでクリップ段数を下げて濃い目に調整。

うまいこと谷も消え、下から上まで安定した空燃比になってくれました。

 

 

終わりに

レーシングキャブはセッティングが難しい、と一般的に言われてますが、一気にセッティングを変えようとせず、1つ1つの項目を地道に合わせてゆけば、ちゃんとセッティングを出す事が出来ます。

空燃比計のおかげでだいぶ楽にはなっています。

しかし、数字で分かるから大丈夫だろうと調子こいて一気にセッティングを変えたら見事に迷宮にハマりました。

何度も言いますが、1つ1つの項目を地道に変更するのが鉄則です。

お金にゆとりある方は、おもいきってショップに任せてしまった方が確実ですね(笑)

 私のように、茨の道へ行くのも楽しいものです。

それでは、また。

レーシングキャブ導入(2)

こんばんは、batoです。

 

ちょっとここ最近忙しくて更新が滞っておりました。

というか、ちょっと長期に渡り更新が難しくなりそうです……。

 

まぁそれはさておき、早速インプレに入っていきます。

 

 

 

ファーストインプレッション

まず、レスポンスがすごく良いです。

純正でアクセルを開けると「トコトコトコ……ブーーーン」って感じですが、FCRだとアクセルONで既に「ブーン↑↑↑」みたいな感じです。

右手とエンジン回転数がダイレクトに繋がっている感覚、とでもいいましょうか。

しかし、敏感で扱いづらいという事は無いです。楽しい。

ただし単気筒のゆったりした感じや、味みたいなのは消え去ります 。

 

それと、強制開閉キャブのためか、車速を無視したアクセル操作をするとすぐにエンジンがゴボボボ…となってエンストしそうになります。

普通に走ってても、坂道ではちゃんとギアを下げておかないと、すぐにこういう事が起きます。

でも坂道に注意しつつ、走り始めにいきなりアクセル全開みたいな事をやらなければ普通に走れました。

  

そして高回転域。

アクセル全開時のパワーは純正と同じのような体感でした。

まぁ構造上、最大馬力が上がるわけではないので当然ですね。

 

 

 

トラブル発生

楽しく走ってたら、アイドリングが不安定な事に気付きました。

さらに、走っている最中も時折エンストします。

何が原因なのか調べても分からず途方に暮れていたのですが、Twitterで「負圧ホースが原因では?」と教えていただき、ほんとにその通りでした。

どうやら純正の負圧ホースでは、FCRに付けると内径が太すぎて隙間が出来てしまい、そこから負圧が抜けてしまい負圧コックが閉じてしまうようです。

変換継手で純正ホースと付属してきた内径の小さいホースを繋ぐと、ピタっと安定してくれました。

 

 

課題

頻繁なエンストは治ったものの、まだやっぱりちょくちょくエンストします。

そう、空燃比が濃ゆいんです。

巡航時は常に11~12前後の数字を指しています。

全開時の数字はちょうどよさそうなんですけど。

 

 

 

という訳で、次回はセッティング編となります。

それでは、また。

 

 

次記事

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